letzte Aktualisierung: 06.01.2021

Kaufberatung Liegeräder

Diese Seite richtet sich ganz allgemein an Liegerad-Einsteiger.
Unsere Liegeräder kommen hier nicht weiter vor, weil wir einem Anfänger eine derartige Investition nicht nahelegen wollen, bevor dieser durch erste Erfahrungen seine individuellen Vorlieben und Anforderungen an ein Liegerad kennen lernen konnte.
Aber Vorsicht - Die hier niedergeschriebenen Erfahrungen und Gedanken könnten "subtil" den Earthglider im positiven Licht erscheinen lassen! Schließlich sind es eben die hier dargelegten Erfahrungen und Gedanken, die den Earthglider in seiner heutigen Form haben entstehen lassen.
In jedem Fall bemühe ich mich um objektive Darlegung der Eigenschaften, der Vor- und Nachteile der verschiedenen Liegerad-Typen.

Für den unerfahrenen Liegeradfahrer fühlen sich am Anfang all die vielen sehr unterschiedlichen Liege(zwei)rad-Typen sehr ungewohnt an und erst wer ein paar hundert Kilometer Liegeradpraxis absolviert hat, wird ein Gefühl dafür bekommen, welches Liegerad für ihn passend und geeignet sein könnte.
Wer erst einmal grundlegend mit irgendeinem Liegerad vertraut geworden ist, der wird sich rasch auch mit anderen Liegerädern zurecht finden und er wird rasch erkennen, welches Liegerad ihm gefällt und welches nicht. Es geht wirklich nur um die ersten Liegerad-Erfahrungen überhaupt.
Allgemein empfehle ich, zu Beginn ein Liegerad für ein paar Touren auszuleihen oder ein altes günstiges Rad zu kaufen, um eine generelle Vertrautheit mit Liege(-zwei-)Rädern zu erlangen.
Die Vielfalt im Angebot und die geringe Chance, von Anfang an ein geeignetes und den Vorlieben entsprechendes Liegerad zu finden, dürfte einer der Hauptgründe für die noch geringe Verbreitung von Liegerädern sein.
Ich hoffe, ich kann durch diesen Text dazu beitragen, einen geeigneten Liegerad-Typ zu finden, bevor diese Erfahrung mühevoll erworben werden musste und ich hoffe, dieser Text macht Appetit auf ein gutes Liegerad und er kann die Verbreitung dieser komfortablen, schnellen und anstrengungslos fahrbaren überlegenen Fahrräder unterstützen.

Allgemeine Hinweise und Anforderungen an Liegeräder

Liegeräder sollten eine Federung haben. Je nach Sitzposition ist die Hinterradfederung bedeutsamer, als die Vorderradfederung. Möglicherweise ist auch eine Kombination aus abgespannten Stoff-Sitzen mit breiten Ballonreifen und niedrigen Reifen-Luftdrücken in diesem Sinne ausreichend.
Die Gelenke selbst werden trotz der harten Stöße nur gering belastet, weil der gesamte Körper in der Sitzschale mit Kopfstütze komfortabel gehalten wird, so dass die Gelenke nicht gegen die Erschütterungen arbeiten müssen. Gleichwohl werden die Organe durchgeschüttelt und ein vollkommen ungefedertes Liegerad bekommt beispielsweise den Nieren nicht immer so gut.

Ein Rückspiegel ist unabdingbar, weil der Liegeradfahrer nur schwer den Hals so galant verdrehen kann, wie ein Aufrechtradler. Der Aufrechtradler kann den gesamten Rücken verdrehen, während der Liegeradler durch die Rücklehne etwas eingeschränkter ist. Ich vermute, dass manche Unfälle mit Liegerädern dadurch mit verursacht werden, dass die Fahrer in bestimmten Situationen nicht in der Lage oder zu bequem sind, den Verkehr in die betreffende Richtung nach hinten oder nach seitlich hinten angemessen einzusehen.

Klickpedale machen das Liegeradfahren erheblich komfortabler. Es gibt zwar auch einige erfahrene Liegeradfahrer, die ohne Klickpedale auskommen. Aber wenn die Füße fest mit dem Pedal verbunden sind, ist der Kraftaufwand alleine um die Füße auf den Pedalen zu halten wesentlich niedriger und man kann erheblich mehr Kraft auf die Straße bringen, ohne die Muskeln und Gelenke zu überlasten.
Es macht Sinn, die ersten Erfahrungen mit Liegerädern eventuell ohne Klickpedale zu machen und sich erst danach auch an die Verwendung von Klickpedalen heranzutasten, bis man regelmäßig mit Klickpedalen fährt. Grundsätzlich ist die Befreiung aus den Klickpedalen sehr einfach durch Drehen des Fußes. Wer das gewohnt ist, kann auch in unerwarteten Situationen sehr schnell den Fuß auf den Boden bekommen. Es ist alles eine Frage der Gewöhnung und dann möchte man die Klickies nicht mehr missen.
Klickpedale bieten sogar eine zusätzliche Sicherheit, weil man bei "wilden" Fahrsituationen (z.B. Unebenheiten) wesentlich besser mit dem Rad verbunden ist und dies besser unter Kontrolle behält. Selbst bei Stürzen kann es von Vorteil sein, gut mit dem Fahrrad verbunden zu sein (insbesondere so lange das Rad mit den Rädern voraus rutscht).

Ich persönlich möchte eine gute Kopfstütze auf keinen Fall mehr missen! Neben dem enormen Komfort-Gewinn kann eine robuste und großflächige Kopfstütze auch die Verletzungsgefahr bei einem Heckcrash mindern (was jedoch bislang bei wenigen Liegerädern Beachtung gefunden hat).
Inwieweit eine Kopfstütze für den Komfort bedeutsam ist, hängt auch von der Sitzneigung ab. Lehnenwinkel von unter 32° erfordern deutlich mehr Kraft, um den Kopf ohne Abstützung aufrecht zu halten. Mit Kopfstütze können sehr flache Lehnen erstaunlich komfortabel und langstreckentauglich sein.

Sitzhöhe, Augenhöhe, Lehnenneigung, Tretlagerüberhöhung, etc.


Grundlegende Liegerad-Geometrie-Größen (Foto HP-Velotechnik - Grafik-Überarbeitung von mir)

Die niedrige Sitzhöhe von Liegerädern ist erst einmal die größte psychologische Hürde für die Umsteiger, weil sie mit einem Gefühl der Unsicherheit im Verkehr verbunden ist. Und in der Tat bietet diese niedrige Sitzhöhe auch Gefahren. Aber sie bietet eben auch eine enorme Portion Sicherheit, weil die Verletzungsgefahr bei Stürzen erheblich gemindert wird. Die Zahl der Fahrradunfälle ohne "Fremdbeteiligung" und mit gleichwohl erheblichen Verletzungen wird im allgemeinen unterschätzt und hier bieten Liegeräder immense Vorteile. Und dieser Vorteil ist naheliegenderweise um so größer, je niedriger man sitzt. Auch für die Reaktionsfreudigkeit im Verkehr ist die niedrige Sitzhöhe von Vorteil. Niedrige Sitzhöhen wirken sich zudem positiv auf die Bremsfähigkeitaus (siehe "Bremswinkel"). Alltagstaugliche Sitzhöhen beginnen bei 30 bis 40 cm. Höhere Räder haben typische Sitzhöhen bis zu 50 oder 60 cm. Bei Trikes und ultra-Tiefliegern sind Sitzhöhen bis unter 20 cm möglich.

Das eigentlich entscheidende Maß für die Übersicht im Verkehr ist die Augenhöhe. Die Augenhöhe wird natürlich maßgeblich durch die Sitzhöhe bedingt. Die Lehnenneigung spielt jedoch noch einmal eine entscheidende Rolle. Steilere Lehnen bedingen natürlich eine größere Augenhöhe. Ein nach meiner Erfahrung guter Kompromiss für die Augenhöhe ist die Höhe, ab der der Fahrer durch die meisten Seitenfenster der Autos hindurch und über die meisten Motorhauben der Autos hinwegsehen kann. Ab diesem Moment ist eine ganz gute Beobachtung des Verkehrsgeschehens möglich und der Blick durch die Autos sollte auch bewusst genutzt werden. Bei Lehnenneigungen ab 30° und Sitzhöhen ab 35 cm kann diese Augenhöhe je nach Körpergröße oft erreicht werden.

Die Lehnenneigung hat maßgeblichen Einfluss auf den Luftwiderstand. Flache Lehnen bieten naturgemäß geringeren Luftwiderstand. Flache Lehnen erfordern höhere Anstrengung der Halsmuskulatur um den Kopf aufrecht zu halten. Daher empfehlen sich bei diesen Kopfstützen. Die Kopfstützen sollten in so anpassbar sein, dass der Kopf bei flachen Lehnen nicht zu weit nach vorn gedrückt wird, damit der Brustraum und der Hals nicht eingeengt wird, was die Atmung bei sportlichem Fahren beeinträchtigen könnte. Das klingt, wenn man es so liest, abschreckend, aber eine Vielzahl von erfahrenen Liegeradfahrern berichten über sehr entspanntes Fahren auch mit sehr flachen Lehnen. Das muss jeder für sich heraus finden.

Eine große Tretlagerüberhöhung wirkt sich im allgemeinen bei unverkleideten Rädern positiv auf den Luftwiderstand aus. Wettbewerbsfahrer gehen häufig so weit, dass bei großer Tretlagerüberhöhung und flachem Lehnenwinkel die Knie und Füße am höchsten Punkt über die Augenhöhe hinausragen, was für den Alltag natürlich nur bedingt angenehm ist. Bei der Verwendung von Front- oder Vollverkleidungen sollte man in die andere Richtung gehen, um über die Verkleidung hinweg auf die Straße blicken zu können. Beim Fahren mit Verkleidungen auf Feldwegen spielt ein möglichst "steiler" Sicht-Winkel nach unten auf die Straße eine erhebliche Rolle für das rechtzeitige Erkennen von Belag mit schlechter Haftung (Split) oder Hindernissen, denen man ausweichen will.

Der Öffnungswinkel(keine offizielle Bezeichnung, sondern hier so verwendet) des Körpers beim Hüftgelenk hat ergonomische Auswirkungen. Manche Liegeradfahrer empfinden einen kleinen Öffnungswinkel (also große Tretlagerüberhöhung und steile Lehne) positiv auf die Kraftentfaltung beim Treten, weil sich der Fahrer besser gegen die Lehne abstützen kann. Andere bevorzugen größere Öffnungswinkel um freier atmen zu können. Die typischen Öffnungswinkel bei Liegerädern sind nicht so grundlegend verschieden zu den Öffnungswinkeln von Aufrechträdern.

Der Winkel, den ich hier als "Bremswinkel" bezeichne, besagt, wie gut das Rad bremsen kann. Es ist der Winkel der Linie vom Schwerpunkt von Fahrer und Rad zum Aufstandspunkt des Vorderrades zur Straße. Man kann so ungefähr annehmen, dass ein Reifen auf trockener Straße einen so genannten Reibbeiwert von 1 hat. Das bedeutet, dass der Reifen bis zu einer Seitlichen Kraft gegen Wegrutschen widerstehen kann, die so groß ist, wie die Gewichtskraft. Ein Bremswinkel von weniger als 45° würde daher gewährleisten, dass das Rad die maximale Reibkraft des Reifens zum Bremsen ausnützen könnte, ohne sich zu überschlagen. Je steiler dieser Winkel ist, desto schwächer wird die nutzbare Bremsleistung. Bei Aufrechträdern ist dieser Bremswinkel im Allgemeinen so schlecht, dass in etwa nur 50% - 60% der theoretisch möglichen Bremskraft genutzt werden können. Hier bieten die meisten Liegeräder bereits große Vorteile.
Insbesondere bei kurzen Beinen besteht ein Zielkonflikt zwischen guter Bremskraft und Freigängigkeit des Vorderrades zu den Fersen. Ein weit vorne liegendes Vorderrad kollidiert natürlich beim starken Einlenken mit den Fersen. Wie bereits erwähnt, gewöhnt sich der Liegeradfahrer rasch an diesen Umstand und streckt das kurveninnere Bein beim starken Einlenken nach vorn oder verdreht den Fuß entsprechend, wenn er fortgesetzt durch enge Kurven treten will. Wer großen Wert auf diese Freigängigkeit legt und deswegen das Vorderrad nach hinten verlegt, der verliert erheblich an Bremsleistung. Ich persönlich bewerte Bremsleistung als wesentlich sicherheitsrelevanter, als die Freigängigkeit der Füße, gerade weil ich mit dem Liegerad deutlich schneller unterwegs bin, als mit dem Aufrechtrad. Oberhalb von Geschwindigkeiten von etwa 15 km/h sind so enge Kurven ohnehin kaum mehr möglich, bei denen das Vorderrad mit der Ferse kollidieren könnte. Es ist lediglich eine Frage des "Rangierens".

Lenkerformen

Im Wesentlichen haben sich drei oder vier Lenkerformen bei Liegerädern etabliert:

Ein "Untenlenker" befindet sich in der Regel unter der Sitzfläche und er ist in der Regel über eine Schubstange mit der Vorderrad-Lenkung verbunden. Man spricht von einer indirekten Lenkung.
Ein Untenlenker ist vermutlich die bequemste und enspannendste Möglichkeit, ein Fahrrad zu lenken, weil die Arme entspannt nach unten hängen, wie sie es ohne jegliche Tätigkeit auch täten.
Der Luftwiderstand ist durch den Untenlenker merklich größer, weil die Arme über die gesamte Länge senkrecht zur Luftströmung stehen und somit sowohl die Stirnfläche, als auch den Cw-Wert erhöhen. Die durch die Körperhaltung erfolgte Krafteinsparnis wird durch den zusätzlichen Kraftaufwand zum Antrieb vermutlich um ein mehrfaches übertroffen. Zudem ist die Beherrschbarkeit des Fahrrades beim Untenlenker nicht ganz so gut wie beim Obenlenker. Der technische Aufwand und Gewicht sind ebenfalls etwas höher. Untenlenker und Oberschenkel können sich bei stärkerem Einschlagen in die Wege kommen und das Abstützen des Rades mit den Beinen ist ebenfalls manchmal etwas eingeschränkt.

Untenlenker der Speedmachine (die auch mit Obenlenker erhältlich ist)

Der "Tiller-Lenker" ist wie eine "Deichsel", die weit nach hinten ragt. Vielfach lässt sich der Tiller-Lenker nach vorn klappen, um den Ein-/Ausstieg zu erleichtern. Der Lenker selbst ist in der Regel sehr kurz. Da der Tiller-Lenker weit nach hinten ragt, liegen die Arme stark angewinkelt eng am Körper. Der Tiller-Lenker ist aerodynamisch vermutlich ähnlich gut wie der Obenlenker. Allerdings lässt sich ein Fahrrad mit dem Tiller-Lenker bei weitem nicht so gut und intuitiv beherrschen, wie beim Obenlenker. Auch der Untenlenker ist in Bezug auf die Beherrschbarkeit besser, als der Tiller-Lenker, weil die vorwiegende Bewegung der Hand entgegengesetzt zur gewünschten Lenkbewegung ist. Weil der Lenker nach hinten ragt, müssen die Hände nach rechts bewegt weren, um nach links zu lenken. Aber offenbar kommen viele Liegeradler gut damit zurecht und veranstalten regelrechte (halb ironische?) Aktionen, um den Obenlenker "abzuschaffen".

Tiller-Lenker des "Effendi" von Jens Seemann.

Der "Obenlenker" bietet mit Abstand die beste Beherrschbarkeit des Rades und ist daher insbesondere, aber nicht nur für Anfänger meine wärmste Empfehlung, sofern ihn keine speziellen Gründe verhindern.
Der Obenlenker liegt schlicht oberhalb der Beine und entspricht ferner den gewöhnlichen Fahrradlenkern von Aufrechträdern. Daher ist die Lenkbarkeit des Liegerades intuitiv, direkt und präzise. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten oder bei anderweitigen höheren Anforderungen an unser Geschick, seien es Verkehrssituationen oder Gelände, ist daher der Obenlenker von Vorteil.
Ein Nachteil des Obenlenkers ist der "Kraftaufwand", um die Hände am Lenker zu halten, weil sie dabei ja nach vorn gehalten werden und das Gewicht die Hände nach hinten vom Lenker weg ziehen wollte. Das ist ähnlich "anstrengend" wie das Lenken eines PKW auf langen Strecken, also kein Problem und diese "Anstrengung" wird durch die anderen Vorteile bei weitem aufgewogen.
Eine Sonderform des Obenlenkers ist der "Um-die-Knie-Lenker" oder "UDK-Lenker". Der Obenlenker wird bei einem kurzen Liegerad bzw. bei einem Tretlager, welches höher als die Sitzfläche liegt, "automatisch" zum UDK-Lenker.

UDK-Lenker des "Effendi" von Jens Seemann.

Allgemeine Eigenschaften von Dreirädern / Trikes im Vergleich zu Zweirädern

Vorteile
- Trikes sind für Menschen mit gestörtem Gleichgewichtsgefühl, für Menschen mit körperlichen Einschränkungen verschiedenster Art und für ältere Menschen ein enormer Gewinn, gewissermaßen alternativlos! Wenn ein Mensch aus dieser Gruppe den Kauf eines Trikes erwägt, kann man ihm nur wärmstens in diese Richtung unterstützen!
- Ein Trike bietet auch ohne Spikes im Winter einen gewissen Schutz vor Stürzen. Wer ein Trike bei Geschwindigkeiten von schätzungsweise oberhalb 15 - 20 km/h auf Glätte ins Schleudern bringt und danach auf trockenen Asphalt gelangt, der könnte Stürzen. Die Situation ist nicht allzu häufig und ich vermute, dass ein Trike ohne Spikes geringfügig sicherer bei eisglatten Verhältnissen zu bewegen ist, wie ein einspuriges Liegerad mit Spikes nur auf dem Vorderrad. Beim Trike wäre das Hinterrad das entscheidende Rad, was im Zweifel zu erst Spikes erhalten sollte, während beim Zweirad das Vorderrad entscheidend für die Sicherheit gegen Stürze ist.
- in gleicher Weise bieten Trikes im etwas schwierigeren Gelände teilweise Vorteile, weil man bestimmte Passagen mit beliebig geringer Geschwindigkeit durchfahren kann, ohne umzukippen.
- Elektrisch unterstützte Trikes lassen sich wegen ihrer Kipp-Stabilität grundsätzlich auch autonom bewegen. Ich wäre ja gespannt, wann die Darpa auf den Geschmack der Trikes kommt (oder bereits gekommen ist? - nicht, dass eine Regierung noch auf die Idee kommt, uns das eigenständige Lenken von Fahrrädern zu verbieten ;-).

Nachteile
- Höheres Gewicht
- Höherer Luftwiderstand.
- Sie sind breiter und damit sperriger und schwer durch dichten Verkehr zu bewegen, im Vergleich zu allen Zweirädern.
- Unverkleidete Trikes sind aufgrund des Gewichts und des Luftwiderstands langsamer, als vergleichbare Einspurer.
- Bei den am meisten verbreiteten "Tadpole-" Trikes (ein angetriebenes Hinterrad und zwei gelenkte Vorderräder) besteht ein Zielkonflikt zwischen guter Traktion, Bremsweg und Kippfestigkeit. Guter Bremsweg und Traktion sprechen für einen Schwerpunkt weit hinten, Kippstabilität spricht für einen Schwerpunkt weit vorn. Da in der Regel der Schwerpunkt weit vorn gewählt wird, ist die Traktion insbesondere bei rutschigem Untergrund und im Gelände bei Trikes eher noch schlechter, als bei allen anderen Liegerädern.
- Der vermeintliche Vorteil der Kipp-Stabilität von Trikes verkehrt sich bei höheren Geschwindigkeiten teilweise ins Gegenteil. Gerade bei den Tadpoles genügen bei über 25 bis 30 km/h bereits geringe Störungen, um vollkommen unbeherrschbare Fahrzustände zu erzielen, welche in der Regel darin enden, dass das Rad sehr plötzlich zu einer der beiden Seiten weg zieht, in den Gegenverkehr oder zum Straßenrand und dass es umstürzt, wobei in der Regel zunächst der Kopf voraus rutscht.
- Die Sitzhöhe wird bei Trikes im Allgemeinen wesentlich tiefer gewählt, weil sie für die Kippsicherheit des Trikes maßgeblich ist. Damit ist die Übersicht im Straßenverkehr und ebenso der gefühlte "Angstfaktor" eher noch größer, als bei Zweirädern.


Beeindruckendes Video, in welchem zu sehen ist, wie unbeherrschbar Tadpole-Trikes bei etwas höheren Geschwindigkeiten so über 25 bis 30 km/h sehr plötzlich werden können. Es gibt unzähliges Videomaterial mit ähnlichen Ereignissen, auch auf der Straße.
Auch ein einspuriges Fahrrad oder Liegerad wird bei einer kleinen Störung am Vorderrad rasch stürzen. Jedoch bewegen sich einspurige Räder während und nach einem Sturz im Wesentlichen in der unveränderten Richtung kurz vor dem Sturz gerade aus. In der Regel rutschen beim Einspurer die ersten Sekunden Räder und Füße nach vorn, so dass Torso und Kopf eher geschützt sind.

Zusammenfassend würde ich sagen, dass Trikes für alle Menschen von Vorteil sind, die sich allgemein nicht so sicher im Verkehr fühlen, insbesondere aufgrund körperlicher oder motorischer Einschränkungen. Wer Stürze grundlegend meiden will, fährt mit Trikes besser, solange er halbwegs defensiv fährt.
Wer sich jedoch grundsätzlich sportlich bewegen will und wer vor hat, schneller, als beispielsweise 25 km/h unterwegs zu sein, der sollte den Kauf eines einspurigen Liegerades ernsthaft erwägen.

Tadpole Trikes


Voll bepacktes reisetaugliches Tadpole-Trike von HP-Velotechnik

"Tadpole Trikes" haben ein angetriebenes Hinterrad und zwei gelenkte Vorderräder. Die folgenden Ausführungen gelten im Wesentlichen, wenn nicht speziell angemerkt, für alle Trike-Arten: Der naheliegendste Vorteil des Trikes ist die Kipp-Stabilität des Trikes. Auf der Liegeradmesse "Spezi" kommen viele Menschen mit enormer Kaufbereitschaft und ohne Vorerfahrung an. Natürlich wird sich niemand ein Fahrrad für mehrere Tausend Euro kaufen, welches er nicht sicher fahren kann. Und mit Liege-Zweirädern wird er in der kurzen Zeit des Messe-Besuchs wahrscheinlich nicht wirklich klar kommen.
Mit dem Trike sieht es anders aus. Die Interessenten setzen sich auf das Trike, fahren los und man sieht ein überzeugtes Smile im Gesicht.
Anders sähe es in vielen Fällen aus, wenn die Interessenten zuvor bereits Erfahrung mit einspurigen Liegerädern gesammelt hätten.


Gute Erklärung des Unterschieds von Zwei- zu Dreirädern.

Delta-Trikes

Bei Delta-Trikes sind ein oder zwei Hinterräder angetrieben und das Vorderrad wird gelenkt. Das Vorderrad liegt vor den Pedalen. Dadurch haben Delta-Trikes keinen Zielkonflikt bezüglich des Schwerpunktes. Ein weit hinten liegender Schwerpunkt ist im Wesentlichen vorteilhaft für Traktion, Bremsverzögerung und Fahrstabilität. Durch den langen Radstand und die zwei Hinterräder sind unkontrollierbare Situationen etwas seltener. Ein ausbrechen des Hinterrades, welches beim Tadpole zum unkontrollierten und sehr rasanten Wegziehen zur einen oder die anderen Seite ist beim Delta sehr unwahrscheinlich, weil dies in kontrollierbarer Weise zum Unterstuern neigt, also im Zweifel gerade aus schiebt, aber nicht so leicht ins Schleudern kommt. Wenn beide Hinterräder angetrieben werden, ist die Traktion besser, als bei den meisten Liegerädern und die Delta-Trikes sind geländegängiger, als viele Liegeräder. Einige Delta-Trikes lassen sich zum Abstellen schlicht senkrecht auf die Hinterräder stellen, was den Platzbedarf sehr gering macht.
Einziger Nachteil ist die destablisierende Schwerpunktverlagerung nach vorn beim Bremsen. Bremsen in scharf gefahrenen Kurfen kann also das Kippen begünstigen. Delta-Trikes haben sich aufgrund ihrer größeren Bauform, des geringfügig höheren Gewichts und des aufwändigeren Antriebs im Falle zweier angetriebener Hinterräder nicht in gleicher Weise wie die Tadpoles auf dem Markt durchgesetzt.


Infos zu Deltas bietet Haase

Velomobile

Velomobile sind Sie sind vollverkleidete Tadpole-Trikes, bei denen der Kopf entweder innerhalb oder außerhalb der Vollverkleidung ist.
Velomobile haben in den letzten Jahren eine extreme Entwicklung durchgemacht und haben einen technischen Reifegrad erreicht, zu dem auch ich nur ehrfurchtsvoll "aufschauen" kann. Aktuelle Velomobile werden in einer selbsttragenden Carbon-Karosserie gefertigt und sind in manchen Fällen trotz Vollfederung leichter, als fast alle alltagstauglichen Liegeräder. Einige auch sehr häufig gekaufte "Brot- und Butter-"Velomobile wiegen jedoch auch gerne mal 30 kg und mehr. Velomobile sind aufgrund der überlegenen Aerodynamik merklich schneller, als alle un- oder teilverkleideten Liegeräder. Sie können in der Regel eine gewisse Menge Gepäck aufnehmen und bieten damit prinzipiell Reisefähigkeit und Alltagstauglichkeit. Aus "unerfindlichen" Gründen gibt es viele Besitzer von top-aktuellen Velomobilen, die gleichwohl zur Fahrt in die Stadt und zu Touren an heißen Tagen doch wieder auf ihre unverkleideten Liegezweiräder wechseln. Teilweise fühlen sie sich nach eigener Aussage zudem auf unverkleideten und auch höheren Einspurern sicherer, warum auch immer. Auf holprigen Wegen und insbesondere im Gelände fühlen sich Velomobilfahrer aus verschiedenen Gründen auch mit Federung nicht wirklich "zuhause".
Die Karosse der Velomobile bietet, wie aus einigen Crashvideos zu schließen, durchaus eine bemerkenswerte Crashsicherheit.

Das DF M von Daniel Fenn, mit dem Nicola Walde 1088 Kilometer in 24 Stunden fuhr.

Vollverkleidete Einspurer


Tiefliegerad mit Bülk-Verkleidung

Vollverkleidete Einspurer haben sich aufgrund ihrer schwierigen Beherrschbarkeit bei Seitenwind und aufgrund des schwierigen Ein- und Ausstieges kaum durchgesetzt. Sie hätten das Potential dazu, die schnellsten Fahrräder überhaupt zu sein und führen auch nahezu sämtliche Geschwindigkeitsrekorde an, teilweise in absurden Konstruktionen, in denen die Fahrer nur per Kamera die Straße sehen. Ich selbst sähe grundsätzlich noch Potential für alltags- und tourentaugliche vollverkleidete einspurige Liegeräder. Aber ein Schritt nach dem anderen...

Langliegeräder

Mit den Langliegerädern kam in den 80ern und 90ern das langsame Comeback der Liegeräder aus ihrer langen Vergessenheit.


Bild von Anton Ertl

Langlieger sind dadurch zu erkennen, dass das Vorderrad vor den Pedalen angeordnet ist. Langlieger haben fast ausnahmslos eine indirekte Lenkung über eine Lenkstange, weil das Vorderrad so weit von den Händen entfernt ist. Ferner haben die Langlieger überwiegend eine Untenlenkung, der Lenker ist unter der Sitzfläche angeordnet. Mit wenigen Ausnahmen ist die Sitzfläche der Langlieger relativ hoch angeordnet und das Tretlager sehr weit unten, unterhalb der Sitzfläche angeordnet.
Vorteile des Langliegers sind bessere Gewichtsverteilung und Entlastung des kleinen Vorderrades. Außerdem ist beim Langlieger ein Überschlagen vollkommen ausgeschlossen und somit steht die volle Reibungskraft der Reifen zum Bremsen zur Verfügung. Das frei stehende Vorderrad kann ohne Konflikt mit den Füßen auch während des Tretens voll eingeschlagen werden.
Die gewöhnlichen Langlieger sind durch die indirekte Lenkung und das weit vorne liegende Vorderrad nicht sehr intuitiv zu lenken und erfordern etwas mehr Eingewöhnung. Daher sind Kurzlieger trotz der häufig durch Füße eingeschränkten Lenkbarkeit des Vorderrads in der Regel für Umsteiger besser geeignet. Beim rasanten Kurvenfahren im Grenzbereich wird das sich abzeichnende Wegschmieren des Vorderrads auch von erfahrenen Fahrern kaum rechtzeitig erkannt.
bei den gewöhnlichen Langliegern ist durch den steilen Lehnenwinkel, die niedrige Anordnung des Tretlagers und durch die seitlich zum Untenlenker hängenden Arme der Luftwiderstand so hoch, dass ein Geschwindigkeitsvorteil zu Aufrechträdern kaum vorhanden ist. Auch führen steile Lehnen und tiefe Pedale zu einer höheren Belastung der Sitzknochen. Diese ist zwar nicht so hoch, wie bei Aufrechträdern, aber höher, als bei vielen anderen Liegerädern.
Langlieger werden heute nur noch von wenigen Liebhabern gekauft und sind eher auf dem Rückzug.

Scooter-Bikes

Eine sehr kompakte Form der Langlieger sind die "Scooter-Bikes". Hier ist die Sitzfläche eher noch einen Tick höher und die Lehne eher noch steiler. Sie haben fast ausnahmslos Obenlenker (keine UDK-Lenker, weil die Tretlager so weit unten liegen). Die gesamte Sitzposition kommt Aufrechträdern am nächsten, weswegen in der Regel anders als bei allen einspurigen Liegerädern der Umstieg für Anfänger spontan funktioniert und diese sich sofort auf den Scooterbikes wohl fühlen.
Freilich ist ein Scooterbike eher noch langsamer, als ein Langlieger. Aber das Fahrgefühl ist "majestätisch". Ein Freund von mir, der sonst begeisterter Autofahrer ist und der sonst nur mit Mercedes zurecht kommt, dieser Freund hat nach seinen ersten Erfahrungen mit Scooterbikes seine ganze Familie mit elektrisch unterstützten Scooterbikes ausgestattet und macht jetzt mit seiner Familie teilweise auch ausgedehnte Touren. Das Fahren ist natürlich entspannter, als mit seinen früheren Aufrechträdern und kommt scheinbar dem "Mercedes-Gefühl" am nächsten.
Auch die Scooterbikes sind eher auf dem Rückzug und sind nur noch selten anzutreffen, aber gebraucht noch häufig erwerbbar.

Flux V200 (nicht mehr in Produktion, aber vor langer Zeit ADFC-"Fahrrad des Jahres")

Knicklenker

Knicklenker sind Liegeräder, bei denen Lenker, Vorderrad und Tretkurbel eine feste Einheit bilden. Diese Einheit wird wie der Name sagt, ähnlich den großen Radlader-"Baggern" gelenkig gegen den Rest des Fahrrades drehbar gelagert. Diese Anordnung ermöglicht einige geometrische Vorteile, weil das Vorderrad bis direkt ans Tretlager heranreichen kann, ohne dass sich Tretkurbeln und Vorderrad in die Quere kommen können. Daher können sehr große Vorderräder verwendet werden und sie können gleichwohl weit nach vorn verlagert werden, was der Bremsfähigkeit entgegen kommt. Aufgrund dieser Eigenschaften behaupten manche Hersteller von Knicklenkern, die schnellsten unverkleideten Liegeräder zu bauen.
Allerdings kosten diese Vorteile leider auch ihren Preis: Die Beine müssen beim Treten auch immer zur Stabilisierung und zu Lenkkorrekturen mit beitragen. Wenn der Fahrer ungestüm und unkontrolliert in die Pedale treten würde, ohne mit großer Kraft über den Lenker den Vorderbau fest zu halten, würde der Lenker harsch verrissen. Daher werden nicht nur Teile der Antriebskraft zum Lenken abgezweigt, sondern die Hüft- und Knie-Gelenke werden auch teilweise seitlich belastet.
Knicklenker sind deutlich wendiger, als es der Augenschein vermuten lassen würde. Die Beherrschung von Knicklenkern erfordert jedoch mehr Eingewöhnung und Übung, als vermutlich bei fast allen anderen Liegerad-Typen. Ein erheblicher Nachteil ist die Reaktionszeit. Ein plötzliches Ausweichen eines unerwarteten Hindernisses wie beispielsweise einem spät erkannten Stein ist mit Kurzliegern mit Obenlenkern um ein vielfaches rascher möglich, als mit einem Knicklenker.
Prinzipiell sind die Knicklenker den Kurzliegerädern zuzuordnen, die jedoch gleichwohl getrennt später behandelt werden.

Das Flevo-Bike - der Klassiker unter den Knicklenkern...

High-Racer

High-Racer haben eine etwas höhere Sitzposition und insbesondere Tretlager sind ebenfalls deutlich höher über dem Boden als bei allen anderen Liegerädern. Der Sinn dieser Maßnahme ist die Verwendung von größeren Laufrädern, die den Rollwiderstand somit reduzieren. Und aufgrund dieser Tatsache sind High-Racer auch zumindest nicht wirklich langsamer, als "gewöhnliche" Liegeräder, obwohl der Luftwiderstand des nackten Rades aufgrund der Höhe etwas größer ist. Vielfach werden auch bei High-Racern sehr flache Lehnenwinkel verwendet, um die Aerodynamik zu verbessern. Viele Nachteile haben High-Racer nicht, bis auf den Schwerpunkt-bedingten Nachteil beim Bremsen. Der Bremsweg ist eher einen Ticken höher, als bei den meisten Kurzliegern.
Prinzipiell sind die High-Racer den Kurzliegerädern zuzuordnen, die gleich nachfolgend eigens behandelt werden.

Das Flux S-Comp 26

Kurzliegeräder

Die Kurzliegeräder sind nicht ohne Grund heute die häufigsten Vertreter zweirädriger bzw. einspuriger Liegeräder. Sie sind aerodynamisch hervorragend, sie bauen kompakt und leicht, sie sind wendig und gut beherrschbar. In der Gesamtheit der Eigenschaften sind für mich Kurz-Liegeräder die "Königsklasse" der Liegeräder und meine wärmste Kaufempfehlung allgemein.
Einfach ausgedrückt ist das Kurzliegerad dadurch definiert, dass das Tretlager vor dem Vorderrad angeordnet ist. Wie schon früher angedeutet, bietet diese Anordnung den Nachteil, dass sich Vorderrad und Fersen in die Quere kommen können, jedenfalls bei engeren Kurven, beim Wenden auf einer kleinen Straße, beim Passieren von Schikanen zu Fußgänger-Wegen und so weiter. Der Liegeradler gewöhnt sich daran, beim Einlenken das kurveninnere Pedal nach vorn zu treten, um dem Vorderrad den vollen Ausschlag frei zu geben. Nach kürzester Übung entstehen durch diese Begrenzung keine Gefahrensituationen mehr.
Grundsätzlich besteht in der Positionierung des Vorderrads der Zielkonflikt, das Rad weit nach hinten zu nehmen, damit der Lenk-Freigang gegeben ist, wie es manche Hersteller auch tun, oder das Vorderrad so nah wie möglich an die Tretkurbeln heran zu schieben, damit die maximal mögliche Bremskraft erzielt werden kann. Wer in die letztere Richtung geht, also das Rad nach vorn zu verlegen, der erzielt erheblich bessere Bremsleistungen, als sie bei Aufrechträdern möglich sind. Bei Rädern mit weit hinten liegenden Vorderrädern ist zwar beste Lenk-Freigängigkeit gegeben, aber die Bremsleistung liegt fast nur im Bereich von Aufrecht-Rädern.
Außerdem ist bei "gewöhnlichen" Geometrien ein kleines 20-Zoll-Vorderrad erforderlich, damit dieses hinter dem Tretlager ausreichend Freigang haben kann. Praktisch fast alle Liegeräder haben (mit Ausnahme der High-Racer) 20-Zoll-Vorderräder oder kleinere Vorderräder.

Flux S600

Tieflieger

Die Tieflieger sind Kurzlieger, deren Sitzposition einfach noch ein paar Zentimeter tiefer liegt. Die unten abgebildete Speedmachine ist vermutlich einer der höchsten Kurzlieger, die es sich herausnehmen, sich noch "Tieflieger" zu nennen. Andere Tieflieger fliegen mit dem Hintern nur wenige Zentimeter über dem Boden und haben dazu noch flache Lehnenwinkel, so dass der Kopf kaum über das Hinterrad hinausragt, um es mal übertrieben auszudrücken.
Tieflieger haben freilich den Vorteil, dass der Luftwiderstand des "nackten" Rades noch niedriger ist, als bei höheren Kurzliegern, weil schlicht weniger Rad unterm Hintern heraus schaut. Somit sind Tieflieger grundsätzlich die schnellsten Liegeräder überhaupt.
Die niedrige Sitzposition und Augenhöhe ängstigt insbesondere Liegerad-Einsteiger etwas. Und ich gestehe, dass es auch für mich eine Grenze gibt, unterhalb derer ich keine Erfahrung gesammelt habe, die ich aber auch scheue, sie zu unterschreiten: Das ist eine Augenhöhe unterhalb der Fensterunterkanten und unterhalb der Motorhauben der meisten PKW. Sobald ich durch die Fenster und über die Motorhauben der PKW blicken kann, habe ich erheblich mehr Überblick im Verkehr.
Aber die niedrige Sitzposition bietet auch den Vorteil der geringen Fallhöhe und der größeren Wendigkeit bei hoher Geschwindigkeit, die der niedrige Schwerpunkt bietet. Außerdem bewirkt der niedrige Schwerpunkt die maximal mögliche Bremsverzögerung bei kurzen Liegerädern, was für mich ein erheblicher Vorteil ist. Liegeräder sind allgemein schneller als alle anderen Räder und der Bremsweg wächst mit der Geschwindigkeit im Quadrat. Für mich ist Bremsleistung eines der entscheidenden Sicherheitskriterien bei Liegerädern.
Bei den meisten Tiefliegern verläuft die entspannte zurücklaufende Kette neben dem Vorderrad. Beim stärkeren Einlenken wird die Kette somit zur Seite gedrückt, was kein Problem ist. Es ist lediglich nicht so komfortabel wie bei höheren Kurzliegern oder bei den meisten anderen Liegerädern. Im Endeffekt ist der Lenkwinkel dadurch nicht eingeschränkt, es ist lediglich etwas mehr Lenkkraft erforderlich. Es wäre auch möglich, die lose Kette über eine Umlenkrolle über das Vorderrad zu führen, so dass das Vorderrad frei drehbar wäre. Aber die üblichen Tiefliegerad-Fans wollen lieber die leichtgängige Kette und nehmen bei engen Manövern die Kollision zwischen Vorderrad und Kette inkauf.
Für mich sind Tieflieger mit besagter Augenhöhe der absolute Favorit.

Die Speedmachine von HP-Velotechnik ist seit Jahrzehnten der Klassiker unter den Tiefliegern. Sie ist nicht wirklich die schnellste und sie ist nicht wirklich tief. Aber sie ist robust, alltags- und reisetauglich, vollgefedert (was für mich obligatorisch ist) und daher ist sie zurecht eines der meist verkauften etwas schnelleren Liegeräder.
Schade, dass sich in diesem Segment seit Einführung der Speedmachine so wenig getan hat!

Habe ich noch etwas vergessen?

Dieser Text ist wie gesagt meine eigene Sicht und Wertung. Ich freue mich über Kritik, über Hinweise auf vergessene bedeutsame Liegeradtypen oder auf unrichtige Aussagen. Ich werde entsprechende Hinweise gegebenenfalls gerne umgehend hier einpflegen.